Модель определения размеров частных инвестиций в проекты строительства платных дорожных объектов
Главной проблемой дорожного хозяйства страны на
современном этапе является ликвидация отставания в развитии сети автомобильных
дорог от потребности транспорта и экономики страны. Ее трудно решить путем
финансирования только из федерального бюджета, возможности которого ограничены.
Анализ состояния и перспектив развития дорожного хозяйства России показал, что,
несмотря на уже принятые и намеченные правительством меры по улучшению системы
управления и финансирования дорожных работ, добиться достаточно быстрых и
заметных позитивных изменений вряд ли удастся, поскольку они основаны на
традиционных подходах.
В этих условиях необходим поиск и привлечение
нетрадиционных источников финансирования. Одним из таких источников, по опыту
зарубежных стран и результатам исследования отечественных специалистов, может
стать создание платных автомобильных дорог, мостов, путепроводов, тоннелей и
подходов к ним.
Как показывает зарубежный опыт, строительство и внедрение на существующей транспортной сети платных автомобильных дорог, мостов, путепроводов и тоннелей в Российской Федерации окажет позитивное влияние на экономическое и социальное развитие страны. Повысится деловая активность и уровень занятости населения. Появится альтернативный источник финансирования за счет взимания платы за проезд, а также использования объектов придорожного сервиса. Улучшится уровень обслуживания водителей и пассажиров в пути.
Окупаемость инвестиций в строительство платных дорог в приемлемые для инвесторов сроки обеспечивается только при высокой интенсивности движения, превышающей 10 - 15 тыс. автомобилей в сутки. В связи с этим сеть платных автомобильных дорог будет развиваться, прежде всего, за счет создания платных участков магистральных дорог, мостовых переходов, путепроводов и тоннелей.
При создании системы платных дорог предстоит пройти путь от практически полного финансирования из средств дорожных фондов на первоначальном этапе до 70 - 100-процентного финансирования за счет средств частных инвесторов с реинвестированием доходов от эксплуатации платных дорог в строительство новых.
Главным предназначением платной автомобильной дороги в Российской Федерации, как и в других странах, является продажа пользователю возможности использовать преимущества предлагаемого этим объектом маршрута проезда. Иными словами, посредством платной дороги пользователю предлагается (при наличии альтернативных вариантов) за плату воспользоваться возможностью сокращения расстояния поездки, времени пребывания в пути, повышения безопасности и комфортности проезда или сочетания этих факторов.
Основой механизма создания и развития сети платных автомобильных дорог в России является широкое привлечение негосударственных отечественных и иностранных инвесторов при эффективном государственном регулировании процесса их строительства и эксплуатации.
Планомерное стимулирование привлечения негосударственных инвесторов к финансированию развития сети автомобильных дорог через систему платных дорожных объектов должно сводиться к целенаправленному улучшению условий частного инвестирования в строительство и реконструкцию дорог и объектов дорожной инфраструктуры в полосе отвода.
Необходимо учитывать, что усилия по вовлечению частных инвесторов в дорожную сферу приходится осуществлять в условиях чрезвычайно низкой инвестиционной активности финансовых структур и населения России, а также серьезной реальной конкуренции со стороны более привлекательных сфер вложения средств. Поэтому требуется целенаправленная работа как по созданию привлекательных условий для инвесторов в дорожной отрасли, так и по формированию позитивного восприятия общественным мнением необходимости и обоснованности взимания платы за проезд по дороге.
При разработке моделей финансирования строительства и эксплуатации платных дорожных объектов с привлечением негосударственных инвестиций можно выделить три основных подхода:
· совместное владение проектом государством и частным инвестором - контракты типа «3Р» (государственный, частный, партнерство);
· осуществление проекта частным инвестором, эксплуатация им проекта в течение определенного периода с последующей передачей государству - контракты типа «ВОТ» (строю, управляю, передаю);
· осуществление проекта частным инвестором с полным частным владением.
На начальном этапе внедрения системы платных автодорог в качестве платных дорожных объектов в Российской Федерации могут преимущественно рассматриваться существующие или находящиеся в незавершенном строительстве автомобильные дороги, мосты, путепроводы и тоннели с подходами к ним с использованием схем совместного инвестирования из бюджетных источников и средств частных инвесторов. Такая практика позволит значительно расширить круг возможных инвесторов благодаря снижению объема потребных инвестиций, а также сокращению сроков реализации подобных проектов.
Передача находящегося в стадии незавершенного строительства (реконструкции) или существующего дорожного объекта в эксплуатацию на платной основе возможна для завершения строительства и поддержания транспортно-эксплуатационного состояния объекта на уровне, требуемом нормативными документами при наличии бесплатного проезда в том же направлении по другим автомобильным дорогам общего пользования или улицам населенных пунктов. При этом объект должен быть завершен, доведен до требуемого транспортно-эксплуатационного состояния и обустроен для обеспечения функционирования в качестве платного, как правило, за счет средств организации, принимающей объект в эксплуатацию на платной основе. Передача существующих автомобильных дорог и дорожных объектов в эксплуатацию на платной основе возможна только по решению Правительства Российской Федерации или органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации после проведения комплекса мероприятий по улучшению их транспортно-эксплуатационного состояния, в том числе за счет привлечения негосударственных источников финансирования.
На начальном этапе развития программы необходима активная роль государства с последующим расширением частной инициативы:
· государственная корпорация платных дорог с последующей приватизацией;
· партнерство государства с частными инвесторами;
· передача отдельных функций или компонент проекта (сбор платы, содержание дороги, строительство) в частный подряд;
· контракты на содержание дорог за счет сбора платы за проезд.
Наиболее важным вопросом при реализации схем привлечения внебюджетного финансирования в проекты строительства платных дорожных объектов является определение размеров инвестиций, направляемых в проект негосударственными инвесторами. Предлагается следующая экономико-математическая модель расчета коммерчески эффективного размера инвестиций для негосударственных инвесторов при финансировании проектов дорожного строительства.
Размеры негосударственного финансирования инвестиционных издержек (Iк) определяются исходя из коммерчески оправданных для частного инвестора показателей эффективности вложений:
, (1)
где Pp - средний годовой результат от реализации проекта создания платного дорожного объекта для частного инвестора; Енорм - средняя учетная норма рентабельности, приемлемая для инвестора.
Средняя учетная норма рентабельности определяется отношением среднего годового дохода после реализации проекта к сумме инвестиций и для проектов подобного типа находится в пределах 0,12 - 0,17, что обеспечивает окупаемость вложений в течение 6 - 8 лет.
При условии зачисления выручки от взимания платы за проезд по платному дорожному объекту в доход организации, осуществляющей платную эксплуатацию, средний годовой результат от реализации проекта создания платного дорожного объекта для частного инвестора (Pp) рассчитывается по формуле:
, (2)
где n - число групп автотранспортных средств, для которых будет дифференцирована плата за проезд; Vi - прогнозируемая интенсивность движения групп автотранспортных средств, для которых будет дифференцирована плата за проезд (автомобилей в год); Ti - тариф, установленный для различных групп автотранспортных средств; З - среднегодовые плановые затраты на содержание платного дорожного объекта.
Плановые затраты (З) определяются на основании расчетов по статьям затрат на эксплуатацию дорожного объекта. Затраты по дорожному объекту включают прямые и косвенные затраты, а также все прочие расходы и платежи, возникающие в ходе эксплуатации платного дорожного объекта.
К прямым относятся затраты, которые могут быть учтены и нормированы непосредственно на дорожном объекте, в том числе расходы на содержание и ремонт, амортизация, затраты на электроэнергию и материалы для пунктов приема платы и др.
Прямые затраты в составе издержек по дорожным объектам планируются по предприятию на основе хозяйственной деятельности предшествующего периода и программы работ планируемого года с учетом прогрессивных норм использования основных фондов, затрат труда, энергии, материалов, исходя из прогноза цен на материалы и энергию, а также особенностей законодательства по отнесению различных статей затрат на себестоимость.
Амортизация начисляется на фонды, непосредственно относимые к объекту согласно проектной и другой исполнительной документации по установленным нормам.
К косвенным относятся все виды затрат, которые не фиксируются на дорожном объекте, а учитываются на уровне предприятия, в том числе платежи за землю, расходы на связь, на оплату услуг банка, на финансирование НИОКР и др. Косвенные затраты распределяются по дорожным объектам для включения их в плату за проезд пропорционально интенсивности движения.
В составе плановых затрат подлежат учету все установленные законодательством налоговые платежи и относимые на себестоимость расходы по обслуживанию и возврату кредитов. Расчет плановых затрат (З) выполняется по формуле:
З = Э + Р + А + Ни + Нв + Но + ВК + Нп + Ндс, (3)
где Э - эксплуатационные затраты без амортизации (прямые и косвенные); Р - средства, направляемые в ремонтный фонд для обеспечения равномерного включения затрат на проведение всех видов ремонта основных производственных фондов в себестоимость продукции (работ, услуг), они отражаются в статье «прочие затраты», размер их определяется исходя из балансовой стоимости фондов и нормативов отчислений, утверждаемых в установленном порядке самим предприятием; А - амортизация; Ни - налог на имущество; Нв - налоги, исчисляемые пропорционально выручке; Но - налоги, исчисляемые пропорционально фонду оплаты труда; ВК - относимые на себестоимость расходы по обслуживанию и возврату кредитов; Нп - налог на прибыль; Ндс - налог на добавленную стоимость, подлежащий уплате в бюджет.
Базовое значение платы за проезд (П), как правило, принимают равным сумме экономии эксплутационных расходов (Ээр) пользователей при поездке по платной дороге по сравнению с альтернативной, рассчитанной по формуле:
Ээр = DЗт + DЗсм + DЗш + DЗзп + DЗто + DЗкр + DЗа + DЗпр, (4)
где DЗт -
средневзвешенная величина экономии затрат на
топливо; DЗсм -
средневзвешенная величина экономии затрат на смазочные материалы; DЗш - средневзвешенная величина экономии затрат на ремонт и замену шин; DЗзп - средневзвешенная величина экономии затрат на заработную плату водителей служебных автомобилей; DЗто - средневзвешенная величина экономии расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт автотранспортных
средств; DЗкр -
средневзвешенная величина экономии расходов на капитальный ремонт
автотранспортных средств; DЗа - средневзвешенная величина снижения амортизационных отчислений,
рассчитанные на один условный автомобиль; DЗпр - экономия прочих расходов, учитываемая при определении себестоимости
продукции (работ, услуг).
Если протяженность
платной дороги больше альтернативного проезда, то базовое значение платы за
проезд можно принимать с учетом выгод пользователей от повышения комфортности и
удобств движения по дороге, ускорения доставки грузов и экономии времени в
пути, т.е.:
Пmax = Ээр + Эудг + Эвр + Эку + Эрп, (5)
где Эудг - эффект от ускорения доставки грузов; Эвр - экономическая
выгода пользователя дороги
от сокращения времени нахождения в пути (экономии времени); Эку
- экономический эффект от повышения комфортности движения и удобств в пути следования; Эрп
- экономический эффект от снижения рисков дорожно-транспортных происшествий.
Конкретная величина платы за проезд (П) определяется с учетом потребительского спроса на основе
маркетинговых и социологических исследований и не должна вызывать значительный
отток автотранспортных средств на альтернативный маршрут. Модель определения платы за проезд приведена
на рис. 1.
Рис. 1. Схема для назначения платы за проезд.
Согласно приказу ФДС РФ от 16.04.98 № 78 (пункт 17), при принятии решения о переводе эксплуатации автодороги на платную основу необходимо проведение социологических обследований и на их основе подготовка мероприятий по повышению привлекательности проекта у населения.
Размер платы за проезд, определенный согласно вышеприведенной модели, является усредненным значением, на основе которого должны быть рассчитаны значения платы за проезд для различных категорий транспортных средств.
Для дорожных объектов, по которым размер платы за проезд, определенный исходя из максимального размера выгоды пользователей от движения по платному дорожному объекту, обеспечивает полное покрытие эксплуатационных расходов на содержание автодороги и среднюю учетную норму рентабельности инвестиций выше сложившегося рыночного уровня, плата за проезд может быть снижена, либо сверхнормативный доход должен быть направлен в доход Федерального дорожного фонда РФ.
Для дорожных объектов, по которым размер платы за проезд, определенный согласно вышеприведенной модели, не обеспечивает покрытие эксплуатационных расходов и нормативную окупаемость инвестиционных затрат в создание (реконструкцию) платного дорожного объекта, соответствующая часть затрат на создание и содержание объекта должна финансироваться из Федерального дорожного фонда РФ в установленном порядке на условиях, определяемых в договоре на создание (реконструкцию) и (или) эксплуатацию дорожного объекта на платной основе.
Алгоритм определения коммерчески эффективного размера инвестиций для частного инвестора приведен на рис. 2.
Рис. 2. Алгоритм определения коммерчески эффективного размера инвестиций для частного инвестора.
Однако оценку коммерчески эффективного размера инвестиций для частного инвестора с использованием только показателя среднего учетного уровня рентабельности нельзя считать надежной. Это связано с рядом причин:
· расчет показателя среднего учетного уровня рентабельности основан на данных бухгалтерской отчетности, а не на данных реального потока денежных средств;
· не учитывается влияние фактора времени;
· достаточная условность «приемлемости» нормы рентабельности для предприятия.
Поэтому для принятия окончательного решения об объеме инвестируемых средств целесообразно рассчитать интегральные показатели коммерческой эффективности инвестиций:
· чистый дисконтированный доход на полные инвестиционные затраты (ЧДД) - представляет собой суммарный доход от проекта, дисконтированный с учетом временной стоимости денег. Дисконтирование - это приведение разновременных временных показателей к одному моменту времени - точке приведения. Показатель ЧДД зависит от ставки дисконта и рассчитывается по формуле:
, (6)
где t - периоды реализации проекта; ЧФ(t) - годовой чистый поток реальных денег в периоды t = 1, 2, …, j; d - ставка дисконта. Ставка дисконтирования принимается на уровне, соответствующем современным ставкам альтернативных вариантов вложения денежных средств с поправкой на инвестиционный риск. Положительное значение ЧДД свидетельствует о превышении прибыльности проекта над нормой дисконта;
· внутренняя норма доходности на полные инвестиционные затраты (IRR) - представляет собой годовую норму чистых наличных поступлений в процессе реализации проекта, то есть ту ставку дисконтирования, при которой величина чистого дисконтированного дохода (ЧДД) равна нулю. Это означает, что в ранее приведенной формуле расчета ЧДД должна быть найдена такая величина d, для которой при определенных величинах ЧФ(t) – ЧДД равен нулю;
· срок окупаемости (РВР) - определялся как период, требуемый для возврата первоначальных инвестиционных расходов посредством накопленных чистых потоков реальных денег, полученных в проекте;
· индекс доходности (PI) - представляет собой соотношение чистого дисконтированного дохода за вычетом дисконтированной стоимости инвестиций и требуемой дисконтированной стоимости инвестиций:
, (7)
где DSI - дисконтированная сумма инвестиционных вложений.
Индекс доходности используется, главным образом, для сравнения существующих альтернатив.
Вышеприведенный алгоритм расчета коммерчески эффективной доли финансирования объектов дорожного строительства для частного инвестора использовался при подготовке бизнес-планов таких проектов платных дорог как «Москва - Кашира», «Москва - Серпухов», обход пос. Иноземцево, обход пос. Татарка и ряда других.
Денис ЕЛИСЕЕВ,
начальник управления инвестиционных проектов
компании «Оптима»